Referenz-Projekte: Untertagbau, Spezialtiefbau

		CEVA Tunnel de Champel, Genčve Der Tunnel de Champel ist Teil der Bahnverbindung CEVA (Cornavin – Eaux-Vives – Annemasse), welche den Genfer Hauptbahnhof Cornavin mit der Region Annemasse in Frankreich verbinden wird. Zwischen dem Fluss Arve und dem Bahnhof Eaux-Vives liegend, verläuft der zweispurige Bahntunnel direkt unterhalb des dicht besiedelten Quartiers Champel. Der Vortrieb erfolgt im Lockergestein im Schutze eines Rohrschirms bei geringen Firstüberlagerungen von 10 bis 30 m. Die gesamte Abschnittslänge beträgt 1‘631 m, wobei hiervon ca. 200 m auf die in offener Bauweise erstellte Haltestelle Champel-Hôpital entfallen. Der Ausbruchquerschnitt beträgt 105 bis 135 m˛. Gesamtmandat in IG für Projektierung und Bauleitung.
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		BLS Tunnel Rosshäusern Der 2 km lange Doppelspurtunnel ist Teil der BLS-Strecke Bern-Neuenburg. Neben dem bergmännischen Tunnel umfasst das Projekt Tagbaustrecken und Portalbauwerke. Zudem sind in den Vorportalzonen anspruchsvolle Kunstbauten und in der Mitte des Tunnels ein 50 m tiefer Schacht mit der Funktion eines Notausstiegs zu erstellen. Der Tunnelvortrieb im bergmännischen Abschnitt im Anschluss an die Portalzone ist als konventioneller Tunnelvortrieb im Fels in 2 Hauptetappen vorgesehen: 1. Etappe: Vollausbruch im Sprengverfahren (SPV) 2. Etappe: Sohlenausbruch als maschinenunterstützter Vortrieb im Fels (MUF) Der Ausbruchquerschnitt beträgt 115 bis 140 m2. Gesamtmandat in IG für Projektierung und Bauleitung.
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		N16 Tunnel de Court Der Tunnel de Court ist Teil der Nationalstrasse N16 Transjurane und liegt am östlichen Ende des Tals von Tavannes südlich des Dorfes Court. Der 705 m lange Tunnel besteht aus einem bergmännischen Tunnel von ca. 650 m Länge und aus beidseitigen Tagbaustrecken mit Betriebszentralen bei den Portalen. Der Vortrieb des bergmännischen Tunnels erfolgt als konventioneller Kalottenvortrieb mit Sicherung der Kalotte mit Rohrschirm und nachträglichem Strossen- und Sohlenabbau. Die offenen Baugruben an den Portalen werden im Schutze von rückverankerten aufgelösten Pfahlwänden erstellt. Das Grundwasser wird mit Brunnen in relativ engem Raster abgesenkt. Das Gebirge besteht aus jurassischer Molasse (Molasse delémontienne), welche während der Jurafaltung tektonisch stark beansprucht wurde. Gesamtmandat in IG für Projektierung und Realisierung.
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		N5 Umfahrung Biel Ostast, Tunnel Längholz Die Region Biel liegt im Schnittpunkt der beiden überregionalen Verkehrsachsen N5 Yverdon - Solothurn und T6/N16 Bern - Jura. Mit der N5 Umfahrung Biel werden die starken regionalen Verkehrsströme gebündelt und auf einer weitgehend unterirdischen Linienführung durch die Agglomeration Biel geleitet. Der Tunnel Längholz umfasst 2 parallel verlaufende Tunnelröhren von je 2.5 km Länge. Der bergmännische Vortrieb erfolgt mit einer EPB-Tunnelbohrmaschine, Bohrdurchmesser 12.60 m. Rund 1400 m werden in der Meeresmolasse, vorwiegend Sandstein und teilweise Mergel, aufgefahren. Im letzten Abschnitt folgt eine rund 900 m lange Lockergesteinsstrecke. Diese führt durch eiszeitlich abgelagerte Moränen und liegt unter dem Grundwasserspiegel. Die ersten 40 m des Nordportals (Orpund) sowie die letzten 120 m im Südportal (Brüggmoos) werden im Tagbau erstellt. Der Tagbautunnel Brüggmoos unterquert zudem die SBB-Linie Bern-Biel und die Bielstrasse. Gesamtmandat in IG für Projektierung und Bauleitung.
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		Entlastungsstollen Gletschersee beim Grindelwaldgletscher Gegen die Bildung eines immer grösser werdenden Sees auf dem Unteren Grindelwaldgletscher wurde ein ca. 2 km langer Entlastungsstollen gebaut. Der Stollen ist seit 2010 in Betrieb und schützt das Tal vor grossen Überschwemmungen. Der Stollen wurde im konventionellen Sprengvortrieb mit einer maximalen Steigung von 21% aufgefahren. Der Ausbruchquerschnitt beträgt 14 m2. Die letzten 30 m des Stollens zwischen Fels und Seebecken bestehen aus einer eishaltigen Lockergesteinsüberdeckung. Diese musste mittels schwerer Maschinen von aussen her abgetragen werden. Hierfür wurde ein zusätzlicher, 25% steiler Umgehungsstollen aufgefahren, der oberhalb der Gehängeschuttabdeckung zu Tage kommt. Für die logistische Bewältigung der Baustelle wurden neben zwei Stollenfenstern zusätzlich neun Schutternischen, sieben Trafonischen und drei Rettungsnischen ausgebrochen. Im Vortrieb wurden Wochenhöchstleistungen von 100 m inklusive Sicherung und Sohlenbeton erreicht. Gesamtmandat für Projektierung und Bauleitung.
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		BLS AlpTransit Lötschberg Nord Das Tunnellos Mitholz wurde ab dem Fensterstollen Mitholz ausgebrochen; die Gesamttunnellänge betrug ca. 27 km - 2 Tunnelröhren Richtung Süden von je ca. 9,7 km und 1 Richtung Norden von ca. 7,4 km. Der Tunnelvortrieb erfolgte im Sprengvortrieb. Das Bauleitungsteam in der IG umfasste 7-10 Personen. Das Baulos Frutigen besteht im Wesentlichen aus einer offenen Interventionsstelle und einem Tagbautunnel von ca. 2,5 km. Der Tunnel unterquert diverse Streckengleise im Bahnhof Frutigen und die Engstlige. Das Bauleitungsteam in der IG umfasste ca. 5-8 Personen.
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		SBB Tunnel Murgenthal Der 4,8 km lange Doppelspurtunnel ist Bestandteil der Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist. Davon wurden 0,5 km im Tagbau und 4,3 km bergmännisch erstellt. Der Rothkanal wurde konventionell mit Zusatzmassnahmen unterquert. Der westliche Teil wurde mit einer Schild TBM und Tübbingauskleidung aufgefahren. Das Normalprofil hat einen Ausbruchdurchmesser von über 12m. Der Tunnel führt durch Sand-, Siltsteine und Mergel der unteren Süsswassermolasse. Tagbautunnel mit Unterquerung der SBB-Linie BE-ZRH mittels 2 mehrfeldrig verketteten Hilfsbrücken L ca. 120 m. Gesamtmandat in IG für Projektierung und Realisierung.
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		N4 Umfahrungstunnel Flüelen Das Projekt umfasst einen ca. 2,6 km langen 2-spurigen Umfahrungstunnel. Der Vortrieb erfolgte mit TBM für den Haupttunnel und mit TSM für Ausweichstellen, Zentralen und Lüftungsinstallationen. Geologie: Altdorfer Sandstein. Beidseitige Anschlüsse: Süd: mit Kreisel inkl. Unterführung für Veloverkehr Nord: Halbanschluss mit Strassenüberwerfung über Tagbautunnel Umfangreiche Hangsicherungsarbeiten. Gesamtmandat in IG für Projektierung und Realisierung.
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		N2 Belchentunnel Instandsetzung Der ca. 3,2 km lange Juratunnel zwischen Eptingen und Egerkingen (richtungsgetrennt mit zwei 2-spurigen Tunnelröhren) musste nach über 30 Betriebsjahren einer Sanierung unterzogen werden. Dabei wurden die folgenden Instandsetzungsarbeiten durchgeführt: Teilersatz Tunnelgewölbe, Tiefendrainageleitungen, Strassenentwässerungen mit Schlitzrinne und Schächten. Ersatz von Banketten mit Werkleitungen und Sicherheitseinrichtungen, Strassenbelägen, Erneuerung von Vorportalzonen und Querschlägen. Die Realisierung der Bauarbeiten inkl. der EM-Installationen erfolgte in Intensivbauweise in je 9 Monaten pro Tunnelröhre. Gesamtmandat in IG für Projektierung und Realisierung.
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		SBB Grauholztunnel Der 6.3 km Grauholz Tunnel bildet den Beginn der Schnellfahrlinie nach Rothrist und quert glaziales Lockergestein mit Grundwasser, Molassefels und gemischten Verhältnissen. In beiden Portalbereichen verläuft der Tunnel durch 420 bzw. 470 m lange Tagbauabschnitte. Der bergmännische 5.4 km lange Abschnitt wurde mit einem Mix-Schild von 11.6 m Aussendurchmesser im geschlossenen und offenen Modus aufgefahren. Der Tunnel ist mit Tübbingen von 0.4 m Stärke und 10.6 m Innendurchmesser ausgekleidet. Im Tagbautunnel West ist eine Überwerfung integriert. Das Ausbruchsmaterial wurde teils wiederverwendet (Schotter) oder in Nähe der Portale (Kiesgrube im Osten) oder in einer Schüttung abgelagert. Gesamtmandat in IG für Projektierung und Realisierung.
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